Conform Pressone.ro: Calea ferată din România, un pacient cu probleme grave: din 11.000 de kilometri, doar 600 sunt în stare bună
Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) a vizat și modernizarea infrastructurii feroviare, însă rezultatele sunt mixte. Proiecte majore, precum modernizarea liniilor Cluj-Napoca – Oradea și Arad – Timișoara – Caransebeș, au suferit întârzieri semnificative, fie din cauza birocrației, fie a lipsei de capacitate administrativă.
Proiectele nefinalizate prin PNRR vor fi mutate pe Programul Transport, o decizie care riscă să „mănânce” resurse financiare destinate altor investiții esențiale în transportul feroviar. Ionuț Ciurea, de la Asociația Pro Infrastructură, subliniază că există o presiune publică și politică mult mai mare pentru construcția de autostrăzi, în detrimentul căii ferate. Astfel, România a ajuns la aproximativ 1.500 de kilometri de autostradă, în timp ce doar circa 600 de kilometri de cale ferată au fost modernizați la standarde europene, dintr-un total de 11.000 de kilometri. Aproape 75% din rețeaua feroviară necesită reparații capitale, prioritatea imediată fiind oprirea degradării continue a infrastructurii existente.
Întârzieri pe șantierele feroviare majore
Două dintre marile proiecte feroviare finanțate prin PNRR, loturile Cluj–Oradea–Episcopia Bihor și Caransebeș–Timișoara–Arad, nu au fost finalizate până la termenul limită de 31 august. Situația este cauzată, în principal, de dispute birocratice și lipsa deciziilor rapide.
„Principalele probleme au fost pe lotul trei, care este și cel mai în urmă. În zona defileului, situația a fost blocată până în primăvara acestui an. Au fost dispute aproape interminabile între Apele Române, proiectant-constructor, supervizor și CFR. Practic, nu s-au pus de acord la ce nivel al Crișului trebuie făcută proiectarea. Era o chestiune legată de mediu, combinată cu partea de hidrologie. S-a pierdut enorm de mult timp”, explică Ionuț Ciurea. El adaugă că este esențial ca autoritățile să rezolve problemele birocratice și să ia decizii la timp, fără a transfera responsabilitatea între instituții.
Lucrările rămase din aceste proiecte vor fi transferate în Programul Transport. Totuși, această mutare va consuma o parte din fondurile alocate altor proiecte importante, precum modernizarea rutelor București–Craiova, tunelul Predeal sau extinderea spre Moldova prin Magistrala 500.
„Quick wins” și nevoia de reparații capitale
Programul de „quick wins” din PNRR, care viza eliminarea restricțiilor de viteză prin intervenții punctuale, a fost, în mare parte, un succes, evaluat la aproximativ 90%. Aceste intervenții, deși nu întotdeauna „rapide”, au contribuit la îmbunătățirea circulației trenurilor, în special pentru transportul de marfă.
Cu toate acestea, Ionuț Ciurea atrage atenția că aceste intervenții nu reprezintă o soluție pe termen lung. „Nu înseamnă că dacă facem doar asta peste tot pe rețea, rezolvăm problema. Sunt zone unde fundația trebuie scoasă complet și trebuie făcută o modernizare din temelii”, menționează el. Nevoia urgentă este atât pentru reparații capitale, cât și pentru modernizări complete, inclusiv cele de tip „greenfield”, cum ar fi noi variante de traseu și tuneluri.
Material rulant: probleme la început de drum
PNRR a inclus și investiții în modernizarea materialului rulant, cu zeci de locomotive și vagoane aflate acum în circulație. Cu toate acestea, au apărut deja probleme, precum defecțiuni la sistemul de aer condiționat sau la locomotivele modernizate.
Ciurea consideră că este un răspuns de tip „și, și”. Pe de o parte, astfel de probleme pot apărea la început, având în vedere complexitatea tehnologică a noilor echipamente. Pe de altă parte, calitatea modernizărilor lasă de dorit. El subliniază importanța asigurării mentenanței și a garanției, îndemnând autoritățile să pună presiune pe producători pentru remedierea defecțiunilor.
Strategia de achiziție, un punct slab
În ceea ce privește achiziția de material rulant, precum ramele Coradia Stream, au existat critici privind configurația aleasă pentru rutele lungi. „Alstom a livrat ce a cerut ARF, dar ARF a cerut prost”, afirmă Ciurea, subliniind o discrepanță între strategia generală și specificațiile tactice. Această situație duce la utilizarea unor trenuri mai potrivite pentru distanțe medii pe rute care depășesc zece ore de călătorie.
Transportul de marfă, principal beneficiar al „quick wins”
Deși PNRR nu a avut investiții dedicate transportului feroviar de marfă, acesta a beneficiat indirect de pe urma „quick wins” și a altor modernizări. Eliminarea restricțiilor de viteză a permis creșterea vitezei comerciale medii, care în prezent este foarte scăzută, în jur de 15-17 km/h pe anumite rute.
Autostrăzile, preferate de societate și politicieni
Diferența de viteză în dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare este explicată prin prisma cererii sociale și politice. Ionuț Ciurea afirmă că, în societatea românească, există o preferință clară pentru autostrăzi, ceea ce se reflectă și în alocările financiare. Astfel, în Programul Transport, suma alocată rutierului este de 5,5 miliarde euro, față de 3,3 miliarde euro pentru feroviar.
În prezent, doar aproximativ 600 de kilometri de cale ferată din România pot fi considerați „în rândul lumii”, comparați cu aproape 1.500 de kilometri de autostradă. Recuperarea decalajului este un proces dificil, care necesită resurse financiare și o capacitate administrativă sporită, estimându-se că ar fi nevoie de cel puțin zece ani pentru a repara și reconstrui rețeaua existentă.
ERTMS, un sistem vital, dar greu de implementat
Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) este crucial pentru creșterea siguranței și a vitezei pe calea ferată. Implementarea sa este însă anevoioasă din cauza complexității tehnice, a birocrației și a reticenței operatorilor feroviari de a instala echipamentele necesare pe locomotive. Chiar și acolo unde sistemul este instalat pe linie, lipsa echipamentelor de pe trenuri împiedică funcționalitatea sa completă.
Sursa: Pressone.ro
